Додаткові питання щодо категорій D1, D (Будова і терміни)

Мікроавтобус — одноповерховий автобус з кількістю місць для сидіння не більше сімнадцяти з місцем водія включно.

Під час заміни гальмівних колодок з одного боку треба замінити колодки і з іншого боку. Це пов'язано з необхідністю забезпечення рівномірного гальмування та запобігання занесенню автомобіля. Заміна колодок лише з одного боку може призвести до дисбалансу гальмівних зусиль.

Інші твердження неправильні:
Перевіряти тиск в ресиверах після заміни гальмівних колодок не потрібно, якщо не було втручання в пневматичну систему.
Міняти місцями зношені фрикційні накладки не можна, оскільки це не забезпечить рівномірного зношення і може бути небезпечним. Колодки завжди замінюють комплектом (на обох колесах осі).

Наслідком повного зносу фрикційних накладок гальмівних колодок може стати все вищеперераховане, але найбільш прямими і небезпечними наслідками є:
Різке зменшення ефективності гальмівного механізму. (Це основний і неминучий наслідок, оскільки гальмування відбувається металом по металу, що має низький коефіцієнт тертя і високу теплопровідність).
Перегрів гальмівного механізму. (Тертя металевої основи колодки об гальмівний диск/барабан викликає інтенсивне виділення тепла).
Втрата керованості автомобіля може бути опосередкованим наслідком, що виникає в критичній ситуації через відмову гальм.

Однак, якщо обирати найбільш точну та пряму відповідь з точки зору фізики процесу та експлуатації, то різке зменшення ефективності гальмівного механізму є найбільш прямим і гарантованим наслідком.

Обмежувальний клапан тиску в пневматичному приводі гальмівної системи передньої осі виконує функцію зменшення тиску в гальмівних камерах передньої осі.
Це робиться для того, щоб запобігти передчасному блокуванню передніх коліс під час гальмування, особливо на слизькій дорозі або при помірному гальмуванні. Блокування передніх коліс призводить до втрати керованості автомобілем. Зазвичай, при гальмуванні основне навантаження припадає на передню вісь (через перерозподіл ваги), але системи регулювання тиску забезпечують оптимальний розподіл гальмівних сил між осями.

Прискорювальний клапан (або клапан швидкого спрацьовування) розташований ближче до гальмівних камер задньої осі, ніж головний гальмівний кран. Його основна функція — забезпечити швидку подачу стисненого повітря до цих камер та швидке його випускання при відпусканні педалі гальма, тим самим зменшуючи час запізнювання спрацьовування задніх гальм. Це критично важливо для синхронізації гальмівних сил по всьому автомобілю та забезпечення безпеки гальмування.

Під час увімкнення гірського гальма гальмівні механізми не задіяні.

Гірське гальмо (також відоме як моторне гальмо або гальмо-сповільнювач) працює за іншим принципом, ніж основна гальмівна систем. Воно використовує опір двигуна (шляхом перекриття випускного тракту або зміни фаз газорозподілу) або спеціальні пристрої (ретардери, які можуть бути гідравлічними або електричними) для уповільнення руху транспортного засобу без використання фрикційних (робочих) гальмівних механізмів коліс.

Це дозволяє уникнути перегріву робочих гальм під час тривалих спусків.

Ресивер (повітряний балон) — це ключовий компонент пневматичної гальмівної системи, який служить резервуаром для накопичення та зберігання запасу стисненого повітря, необхідного для багаторазового спрацьовування гальм, живлення інших пневматичних систем (наприклад, підвіски, звукового сигналу) та забезпечення роботи гальм навіть у разі відмови компресора.

Коли водій натискає на педаль гальма, стиснене повітря з ресиверів подається через гальмівний кран (або інші клапани) до гальмівних камер. Коли педаль відпускається, клапан у гальмівному крані перекриває подачу повітря з ресивера і відкриває сполучення гальмівних камер з атмосферою, дозволяючи повітрю швидко вийти, щоб гальма могли розгальмуватися.

Педаль гальма у пневматичній гальмівній системі підключена до гальмівного крану.

Гальмівний кран (або головний гальмівний клапан) — це пристрій, який керує потоком стисненого повітря. Фізичний рух педалі регулює роботу цього крана: визначає, скільки повітря і з яким тиском буде подано до гальмівних камер.

У гідравлічних системах педаль підключається до головного гальмівного циліндра.

Основна перевага гідравлічної гальмівної системи перед пневматичною гальмівною системою полягає у швидкості спрацьовування гальмівних механізмів.

Ключові моменти:
Нестисливість рідини: гідравлічна рідина (на відміну від повітря) практично не стискається. Це забезпечує майже миттєву передачу зусилля від педалі гальма до гальмівних колодок.
Затримка пневматики: у пневматичних системах існує помітна затримка, пов'язана з часом, необхідним для фізичного переміщення (потоку) стисненого повітря по довгих трубках від крана до гальмівних камер.
Маса: Пневматичні системи часто важчі через наявність компресора, ресиверів та великих клапанів.

Твердження про "відсутність гальмівної рідини" є невірним, оскільки гідравлічна система якраз і працює на рідині.

Правильна відповідь - заборонено.

Пояснення:

Різний хімічний склад: колір охолоджувальної рідини не вказує на її тип, а є лише барвником. Рідини різних кольорів можуть мати різну хімічну основу та набір присадок (наприклад, карбоксилатні, силікатні), які можуть бути несумісними.
Втрата властивостей: при змішуванні несумісних охолоджувальних рідин присадки можуть нейтралізувати одна одну або випадати в осад, що призводить до зниження антикорозійних, змащувальних та антифризних властивостей.
Пошкодження системи: це може спричинити утворення відкладень у радіаторі, перегрів двигуна, пошкодження водяної помпи, ущільнювачів та інших компонентів системи охолодження.

Порушення герметичності гальмівної камери з одного боку призводить до того, що під час гальмування в цій камері не створюється необхідний тиск повітря, або ж він значно менший, ніж у справній камері на іншому боці тієї ж осі.

В результаті колесо зі справною гальмівною камерою гальмує ефективно, а колесо з негерметичною камерою гальмує слабше або не гальмує взагалі.

Цей дисбаланс гальмівних сил спричиняє сильне тяжіння або "відведення" автомобіля у бік ефективно працюючого гальма (в протилежний бік від несправної камери), що може призвести до втрати керованості автомобілем.

Сильне шипіння повітря також може бути присутнім, але найнебезпечнішим і найбільш відчутним наслідком для водія буде саме відведення автомобіля.

Емульсія, яка утворюється при змішуванні води (або охолоджувальної рідини на водній основі) з моторною оливою, має характерний світло-коричневий або молочний колір і кремоподібну консистенцію. Це явище часто називають "емульгацією" або "піною".

Цю зміну кольору можна легко помітити на щупі рівня оливи або на кришці маслозаливної горловини двигуна.

Причини: Потрапляння охолоджувальної рідини в систему змащення зазвичай свідчить про серйозні проблеми, такі як прогорання прокладки головки блоку циліндрів, тріщина в головці блоку або блоці циліндрів, або пошкодження радіатора охолодження оливи (якщо такий є).

Транспортні засоби належать до таких категорій:
D1 — призначені для перевезення пасажирів автобуси, у яких кількість місць для сидіння, крім сидіння водія, не перевищує 16, состав транспортних засобів з тягачем категорії D1 та причепом, повна маса якого не перевищує 750 кілограмів.

Маршрутні транспортні засоби (транспортні засоби загального користування) — автобуси, мікроавтобуси, тролейбуси, трамваї і таксі, що рухаються за встановленими маршрутами та мають визначені місця на дорозі для посадки (висадки) пасажирів.

Перевищення рівня моторної оливи (заливання вище максимальної позначки на щупі) може призвести до низки проблем:

• Спінювання оливи: Колінчастий вал двигуна може почати занурюватися в надлишок оливи і збивати її в піну. Спінена олія втрачає свої змащувальні властивості, що може призвести до масляного голодування деталей, які швидко рухаються.
• Підвищення тиску в картері: Надлишок оливи збільшує тиск картерних газів.
• Витік через ущільнювачі: Підвищений тиск може видавити або пошкодити сальники та прокладки (наприклад, сальники колінчастого валу).
• Потрапляння в систему впуску або випуску: Олива може потрапити в систему вентиляції картера, а звідти — до впускного колектора, що призводить до підвищеного димлення, забруднення свічок запалювання та каталізатора. Гідроудар (у крайніх випадках): Хоча це менш імовірно для легкових автомобілів, спінювання може спричинити серйозніші проблеми.

Завжди слід дотримуватися рівня між мінімальною та максимальною позначками на вимірювальному щупі.

Правильна відповідь: Кожен раз під час заміни паливного фільтра.

Обґрунтування:

Хоча в чинних Правилах дорожнього руху України (ПДР) немає прямої вказівки щодо періодичності зливу води з фільтра-відстійника дизельного двигуна, це питання регулюється інструкцією з експлуатації транспортного засобу та рекомендаціями виробника.

Чому саме "під час заміни паливного фільтра" є найбільш логічним та рекомендованим варіантом?

Інтегрований процес обслуговування: Заміна паливного фільтра є плановою процедурою, яка проводиться згідно з регламентом технічного обслуговування автомобіля. Під час цієї процедури логічно також перевірити та обслужити фільтр-відстійник.
Запобігання корозії та пошкоджень: Вода, яка накопичується у фільтрі-відстійнику, може призвести до корозії паливної системи та пошкодження форсунок. Зливання води під час кожної заміни фільтра мінімізує цей ризик.
Ефективність фільтрації: Накопичення води у фільтрі-відстійнику знижує ефективність фільтрації палива. Зливання води під час заміни фільтра забезпечує оптимальну фільтрацію та захист двигуна.

Чому інші варіанти відповідей не підходять:
Кожен день: Це надмірно часто і непрактично. Фільтр-відстійник не наповнюється водою настільки швидко в звичайних умовах експлуатації.
Раз на два місяці: Цей термін може бути недостатнім, особливо при експлуатації в умовах підвищеної вологості або при використанні палива низької якості.
Через 35 000 км пробігу: Цей пробіг може бути занадто великим, і вода, що накопичилася, може завдати шкоди паливній системі. Періодичність заміни паливного фільтра у більшості автомобілів менша, а отже і злив води буде відбуватись частіше.

Висновок:
Найкраща практика – дотримуватися рекомендацій виробника вашого автомобіля щодо інтервалів заміни паливного фільтра та зливу води з фільтра-відстійника. Якщо в інструкції з експлуатації не вказано інше, то злив води під час кожної заміни паливного фільтра є розумним і безпечним підходом. Це допоможе підтримувати вашу паливну систему в оптимальному стані та продовжити термін її служби.

Правильна відповідь:
Метод зупинки шляхом відключення паливних форсунок по черзі.

Цей метод використовується для виявлення "слабкого" або непрацюючого циліндра, який спричиняє нестабільну роботу двигуна на холостому ходу (троїння, нерівномірні оберти).

Принцип: По черзі відключаючи працюючі форсунки (або свічки запалювання в бензинових двигунах), можна спостерігати за зміною обертів двигуна.

Результат:
Якщо відключення форсунки справного циліндра призводить до помітного погіршення роботи двигуна або його зупинки, це означає, що циліндр працював правильно.
Якщо ж відключення форсунки певного циліндра майже не змінює або зовсім не змінює характер роботи двигуна (його оберти не падають), це вказує на те, що цей циліндр вже не працював належним чином (був несправний).

Таким чином визначають конкретну несправність, пов'язану з подачею палива або запалюванням в одному з циліндрів.

Коли стартер обертається, але двигун не запускається, це означає, що проблема не в акумуляторі чи самому стартері, а в одній із трьох основних систем: паливній системі, системі запалювання (для бензинових двигунів) або системі подачі повітря.

Кожен із зазначених методів є частиною комплексного підходу до діагностики:
Візуальний огляд: Це перший крок. Перевірка з'єднань електропроводки (наприклад, чи не від'єднався дріт від котушки запалювання, датчика колінвала, паливного насоса) може швидко виявити просту причину.
Діагностичний сканер: Сучасні автомобілі мають електронні блоки керування. Сканер зчитує коди помилок, які можуть прямо вказати на несправний датчик (наприклад, датчик положення колінчастого вала), що заважає запуску двигуна.
Діагностика кожного елемента окремо: Якщо візуальний огляд і сканер не дали результатів, або для підтвердження підозр, майстер перевіряє ключові компоненти індивідуально (наприклад, наявність іскри, тиск палива, компресію в циліндрах).

Лише комплексне застосування цих методів дозволяє швидко і точно знайти причину відмови.

Різке збільшення зусилля на кермовому колесі найчастіше пов'язане з несправністю системи гідропідсилювача або електропідсилювача керма.

Варіант 1 (Візуальний огляд): Це початковий етап діагностики. Візуально можна виявити низький рівень рідини ГУР у бачку, витоки рідини (підтікання шлангів, насоса, рейки), пошкодження приводного паса насоса ГУР (обрив, прослизання), що прямо вказує на причину поломки.
Варіант 2 (Вимірювання робочого тиску): Якщо візуальний огляд не виявив очевидних проблем, або є підозра на внутрішню несправність насоса чи клапанів, проводиться вимірювання робочого тиску в системі за допомогою спеціального манометра. Недостатній тиск підтверджує несправність насоса ГУР або регулюючого клапана.
Діагностика під час руху (Варіант 3) допоможе лише підтвердити симптом (велике зусилля), але не визначить його конкретну технічну причину.

Тому для визначення саме причини використовують варіанти 1 та 2.

Автопоїзд (транспортний состав) — механічний транспортний засіб, що з'єднаний з одним або кількома причепами за допомогою зчіпного пристрою.